Генерация идей – процесс творческий

12.01.2017
«РЖД-Партнер»

 

Системный подход

 

– Кирилл Вальтерович, каковы основные направления деятельности Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий?

 

– В первую очередь это разработка и постановка на производство, ввод в эксплуатацию и обеспечение всего жизненного цикла продукции вагоностроения железнодорожного холдинга НПК ОВК. Основная задача – выпускать современные вагоны с существенно улучшенными технико-экономическими характеристиками, которые востребованы на рынке, соответствуют его ожиданиям и позволяют получить повышенный экономический эффект для каждого участника перевозочного процесса: грузоотправителя, перевозчика, владельца инфраструктуры и собственника подвижного состава. Конструкторы ВНИЦТТ работают над тем, чтобы вагоны производства ОВК были надежными в эксплуатации, требовали минимального обслуживания и при этом повышали эффективность работы железнодорожного транспорта.

 

Также ВНИЦТТ занимается разработкой эксплуатационной и ремонтной документации. И надо сказать, что инновационная продукция нуждается в ней в большей степени, нежели традиционная, потому что нужно учесть много новых специфических особенностей. Следующие два направления – патентование и стандартизация. Проектирование новой техники всегда сопровождается генерацией идей и технических решений, которые должны быть соответствующим образом запатентованы, а также совершенствованием системы стандартов.

 

Кроме того, мы разрабатываем принципиально новые решения по технологии изготовления продукции и техническую оснастку. Чтобы расширить модельный ряд, надо переоснащать существующее производство либо строить новое. НПК ОВК использует оба пути. Для действущих промышленных площадок базовое оборудование остается то же, но производственная линия переходит на выпуск новых моделей, а для этого как раз и требуется другая техническая оснастка.

 

Для новых производств ВНИЦТТ формирует комплексы технологического оборудования и проектирует сборочные устройства и приспособления. Так были спроектированы и оснащены новые вагоностроительные предприятия нашего холдинга – «ТихвинХимМаш» и «ТихвинСпецМаш». В декабре прошлого года ТХМ уже приступил к работе. На ТСМ ведется пусконаладка оборудования и одновременная сборка первых вагонов-платформ для перевозки леса.

 

Еще один важный элемент проектирования и подготовки производства – применение информационных технологий. ВНИЦТТ обеспечивает развитие и поддержку систем автоматизированного проектирования в холдинге НПК ОВК. В XXI веке оно стало полностью компьютерным, вся система документооборота – единой и привязанной к конструкторским трехмерным моделям. Благодаря системному процессу выполнения научно-исследовательских и конструкторских работ и подготовки производства весь цикл от получения технического задания заказчика до выпуска продукции на конвейере занимает около 1,5 лет. Это значительно быстрее, чем при других способах организации проектирования и освоения продукции.

 

– Сколько проектов реализовано с момента образования ВНИЦТТ?

 

– За несколько лет в справочник моделей грузовых вагонов внесен целый ряд наших разработок подвижного состава нового поколения. Поставлены на производство четыре проекта модернизации и четыре новые модели и модификации грузовых тележек. Также ведутся работы по совершенствованию серийно выпускаемой продукции – ходовых частей и вагонов в целом. Параллельно на разной стадии готовности находится более 130 проектов.

 

2016-й стал очень значимым для нас. Именно в этот период мы вывели в жизнь больше половины нашей продукции и вышли на установленный цикл работы.

 

– Какие новинки увидели свет в уходящем году?

– Считаю наиболее значимым для рынка то, что мы разработали практически полную модельную линейку вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Если наши конкуренты только выходят на сеть, частично заполняя рыночные ниши вагонами разных типов, то мы уже сейчас выпускаем люковый и глуходонный полувагоны, вагоны-хопперы для зерна и минеральных удобрений, при этом обе модели – для грузов высокой и низкой плотности, вагоны-цистерны для химических грузов, серной кислоты, аммиака и углеводородных газов. И продолжаем развивать этот ряд. Каждая разработка по-своему уникальна. Мы видим растущий интерес рынка.

 

 

С чистого листа

 

– Какие проекты подходят к завершению?

 

– В ближайшее время нас ожидает дальнейшее расширение модельного ряда вагонов-цистерн – для расплавленной серы с увеличенным размером котла и грузоподъемностью, с улучшенной системой разогрева и теплоизоляцией, для метанола с существенно увеличенным объемом перевозимого груза. Также в планах – выпуск первой на пространстве 1520 80-футовой платформы для перевозки тяжеловесных контейнеров массой до 36 т.

 

Однако основные силы направлены на ввод в эксплуатацию принципиально новой тележки с осевой нагрузкой 27 тс. Подобные попытки в России делались и раньше, но, на мой взгляд, всякий раз это была, скорее, глубокая модернизация существующих конструкций и использование традиционных технических решений. А мы сделали проект с чистого листа. Очень важно, что по показателям воздействия на путь полувагоны на тележке 18-9863 (27 тс) соответствуют всем действующим нормативам для железнодорожной инфраструктуры. Это подтверждено сертификационными испытаниями. И это, как мы считаем, прорыв для отрасли. Да, у американцев есть тележки с большей нагрузкой, но они предъявляют и более высокие требования к пути. Поэтому можно честно сказать, что аналогов нашей тележке, столь дружественной к железнодорожному полотну, в мире пока нет.

 

Хочу подчеркнуть, что ВНИЦТТ одновременно работает над двумя поколениями вагонов: с осевой нагрузкой 25 и 27 тс. И, кстати, в своей повседневной работе мы обычно не используем термин «инновационный». Это ведь нечто новое только здесь и сейчас, но через какое-то время оно становится традиционным. У нас есть ясное понимание сменяемости поколений продукции. Работаем с вагонами на тележках 25 тс, которые для сети все еще считаются новыми, а также с подвижным составом следующего поколения на тележках 27 тс, предназначенным для тяжеловесного движения. Планируется, что до конца года такие вагон и тележка пройдут приемочную комиссию.

 

– Что самое сложное при решении нестандартных задач?

 

– Пожалуй, создать команду, которая, получив такую задачу, не говорит, что до нас это никто не делал и реализовать это невозможно. И это нормально, если не все с первого раза получается. Такой команде нужны современные инструменты и системный подход к проектированию. Сначала требуется провести достаточное количество научно-исследовательских работ (НИР) и только потом приступать к опытноконструкторским. Попытки сразу перейти ко второму этапу, сэкономив время и затраты на исследования, приводят лишь к появлению несколько измененной продукции, причем не всегда в лучшую сторону. Чтобы получить существенные ка- чественные преобразования характеристик продукции, надо сначала провести НИР. А для этого нужны ресурсы и соответствующие специалисты. В настоящее время у нас работают 13 кандидатов наук, несколько сотрудников пишут диссертации. Для всестороннего компьютерного моделирования сотрудники ВНИЦТТ используют современное программное обеспечение, которое позволяет проверить все показатели до изготовления опытных образцов. Это дорого, но в разы снижает объем экспериментальных работ и позволяет сократить продолжительность разработки. После компьютерного моделирования делаются образцы, которые проходят испытания.

 

Стимулы для развития

 

– Как Вы оцениваете уровень развития конструкторской базы в России?

 

– Я считаю, что сейчас отрасль переживает второе рождение. В 1990-х гг. она понесла серьезные потери из-за отсутствия как финансирования, так и мотивации, потребности в движении вперед. Квалифицированные кадры уходили в другие сферы. За 20 лет было потеряно целое поколение инженеров среднего возраста. Образовался разрыв между старшим поколением и молодыми специалистами. Частично утеряна конструкторская школа. Эти пробелы сейчас приходится восполнять. И ВНИЦТТ удалось собрать лучшие кадры вагоностроения, машиностроения и других отраслей промышленности.

 

– В каком направлении стоит развивать конструкторскую мысль? Что, на Ваш взгляд, будет востребовано на сети РЖД в будущем?

 

– Что касается грузового вагоностроения, то это тяжеловесное движение. Здесь мы существенно отстаем от развитых железных дорог. Объем перевозимого груза, особенно на дальние расстояния, растет, а пропускная способность РЖД – нет. Единственный путь освоить грузовую базу без глобальных инвестиций в строительство новых путей – развивать тяжеловесное движение.

 

– Можно ли говорить, что вагоностроение сегодня несколько опережает развитие инфраструктуры?

 

– Да, в этом есть определенная закономерность. Создание новых вагонов дешевле, чем реконструкция всей железнодорожной инфраструктуры. В тоже время можно сначала показать, что новый парк работоспособен на замкнутых маршрутах, получить эффект от его использования не на бумаге, а в реальной эксплуатации – и тогда принимать решения на государственном уровне об инвестициях в инфраструктуру. Это вполне нормальный сценарий: сначала вагоны, затем путь. Главное, чтобы были созданы условия для проверки новых решений. И тут надо отдать должное ОАО «РЖД»: компания поддерживает наше движение к инновациям.

 

– Каковы конкурентные преимущества продукции, проектируемой ВНИЦТТ?

 

– Прежде всего это существенно увеличенные грузоподъемность и объем перевозимого груза, повышенная экономическая эффективность использования вагонов нового поколения, приспособленность к специфическим условиям погрузки и выгрузки, повышенная эксплуатационная надежность и снижение расходов на эксплуатацию и ремонт. А достигаем этого благодаря единой системе управления проектами – от маркетинговых исследований и эскизного проектирования разработки до подготовки производства и запуска в эксплуатацию. Все делается вовремя и последовательно. В этом заключается наш системный подход как к проектированию, так и к организации рабочих процессов. Плюс играет свою роль высокий уровень подготовки сотрудников. Убежден, что на научных исследованиях и конструкторских работах нельзя экономить. Генерация идей – процесс творческий. Нужны грамотные люди и хорошая мотивация, уверенность в завтрашнем дне. Чтобы инженерный труд был востребован и появлялись новые произведения технического искусства, должен быть конкурс идей и, как я это называю, «гонка вооружений». Тогда приходят те специалисты, которые могут что-то придумать, обосновать, сделать. Создание конкурентных условий, при которых есть потребность в новых идеях, – это общая задача на государственном уровне.

 

– А в ВНИЦТТ есть внутренняя конкуренция за идеи?

 

– Нет, я бы так не сказал. По сложным проектам мы используем такую методику, когда несколько независимых групп разработчиков делают эскизные проработки. Потом они сравниваются, но, как правило, не с целью выявить лучших, а чтобы получить синтез, синергию. Так что это не конкуренция, а конструктивный обмен идеями.

 

Однако конкуренция важна и нужна, если говорить о рынке в целом. Она полезна как лидеру, чтобы он чувствовал, что ему наступают на пятки, и инвестировал в новую продукцию, так и тем, кто идет следом, чтобы не отставать. Конкуренция всегда способствует развитию.

 

– Наверняка вы изучаете опыт зарубежных коллег. Нам есть что перенять?

 

– В техническом плане у них много интересного, что можно попробовать применить к нашим условиям и посмотреть эффект. Основа качественного проектирования – рассмотрение всего множества решений. Для этого надо знать все, что происходит в мире. Особого внимания заслуживают новые материалы, потому что при кажущейся простоте решения они позволяют получить качественно новые характеристики вагонов: снижение трения, гашение вибраций, работу при разных температурах, лучшее взаимодействие с грузом.

 

Методический подход к проектированию в мире различается. Это касается исторически сложившегося баланса между исследовательскими и опытно-конструкторскими работами. Американцы больше ресурсов тратят на исследования и создание детальных стандартов, а потом конструкторы работают в жестких рамках и получают продукцию с заданными характеристиками. У них сравнительно маленький объем испытаний, а сертификация практически вся проходит на бумаге. В России другой путь: основная проверка происходит в ходе испытаний.

 

– Требования к безопасности у нас выше или нет?

 

– Современный подход к безопасности основан на оценке рисков в результате использования продукции, а не на запасе прочности или устойчивости от схода с рельсов. Я думаю, что требования к безопасности равноценны, потому что уровень аварийности на американских, китайских и российских железных дорогах примерно одинаков. Но достигается это разными путями. Где-то за счет более консервативных требований и унификации технических решений, где-то за счет больших инвестиций в исследования или испытания.

 

Из настоящего в будущее

 

– Вы затронули тему стандартизации. Какую работу ведет в этом направлении ВНИЦТТ?

 

– У нас создан целый отдел стандартизации, который разрабатывает проекты национальных стандартов, а также стандартов организаций. В 1990-х гг. и начале нулевых новыми разработками практически никто не занимался, и теперь получилось, что вагоны с осевой нагрузкой 25 тс опередили существующие стандарты. Сейчас мы наверстываем упущенное. Уже разработано 6 стандартов организаций по инновационным продуктам, 11 проектов межгосударственных и 4 проекта национальных стандартов, они сейчас проходят через технический комитет и скоро будут внедрены. Все вместе это позволяет создать прочную основу для доказательства безопасности продукции холдинга НПК ОВК, а также разрабатывать вагоны с принципиально улучшенными технико-экономическими показателями. Еще многое предстоит сделать. Система стандартизации предусматривает обновление документов раз в 5 лет, но в настоящее время такого механизма, который бы это отслеживал и создавал условия для коррекции нормативов, кроме доброй воли организаций, нет. По направлениям работы ОВК мы используем свои ресурсы, чтобы привести базу стандартов в соответствие с современным уровнем развития техники.

 

– Каковы планы ВНИЦТТ на 2017 год?

 

– Мы планируем расширить модельный ряд вагонов новогопоколения с осевой нагрузкой 25 тс. Также намерены ввести в эксплуатацию несколько моделей вагонов для тяжеловесного движения с осевой нагрузкой 27 тс и вагонов сочлененного типа. Наши новые проекты позволят сократить потребный парк подвижного состава на 7–12%, увеличить пропускную способность железных дорог, снизить нагрузку на инфраструктуру, повысить экономическую эффективность перевозок на 5–20% в зависимости от вида груза.

Новости отрасли

15.03.2017
«Гудок»


АРХИВ >>



Публикации ВНИЦТТ

14.10.2016
«Вагоны и вагонное хозяйство (III квартал 2016 года)»


АРХИВ >>