Инфраструктура справится

31.08.2017
«Гудок»

 

В ОВК считают 27 тс оптимальной перспективной осевой нагрузкой для грузовых вагонов при текущем уровне развития инфраструктуры. О решении задач в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года, а также о зарубежном опыте применения грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой "Гудку" рассказал первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту НПК "Объединенная Вагонная Компания" Алексей Соколов.

 

Повышенная осевая нагрузка расширит пропускную способность железных дорог. Алексей Соколов, первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту НПК "Объединенная Вагонная Компания"– Алексей Михайлович, ОВК ведет большую работу в области продвижения на рынок вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Как в связи с этим строится взаимодействие с ОАО "РЖД" и государством?

 

– Повышение осевых нагрузок – это закономерное развитие железнодорожной отрасли. Как показывает мировая практика, успешно внедренная нагрузка на ось 25 тонн – только начало нашего пути. Важно отметить, что во главе этих качественных трансформаций стоят ОАО "РЖД" и Минтранс. Не так давно состоялось совещание у президента ОАО "РЖД" Олега Белозерова, на котором участники встречи – представители регуляторов и рынка – обсудили наиболее важные на текущий момент вопросы по развитию тяжеловесного движения в России.

 

– Какие задачи сейчас решаются в этом направлении?

 

– Главный вопрос: какие нужны повышенные осевые нагрузки вообще и сколько тонн на ось готова воспринять железнодорожная инфраструктура "пространства 1520"?

 

В настоящее время в Министерстве транспорта находятся на утверждении изменения к Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Там определены некоторые моменты, отвечающие на этот вопрос. В частности, предполагается, что к 2030 году трафик в направлении Дальневосточного региона вырастет как минимум вдвое, как максимум вчетверо – на подходе к передаточным пунктам Приморского края и Ванино-Совгаванскому транспортному узлу соответственно. Аналогичное увеличение трафика будет наблюдаться в западном и южном направлениях. При этом на развитие пропускных способностей сети РЖД планируется потратить более 1,6 трлн руб., почти половина из которых (порядка 770 млрд руб.) будет инвестирована в Восточный полигон.

 

Уже сейчас доля линий, имеющих ограничения пропускных способностей, составляет 12% – более 10 тыс. км. И стоит отметить, что эти 12% приходятся на те ключевые магистрали, которые на сегодняшний день обеспечивают максимальный грузооборот. Для реализации поставленных задач требуется повышение провозных способностей на 30%, а на некоторых участках Восточного полигона – до 50%.

 

Кроме того, 17 августа текущего года Правительство РФ утвердило Стратегию развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года и план ее реализации. Эти документы предусматривают не только целевой ориентир по осевым нагрузкам, но и конкретные параметры качественного улучшения технико-экономических характеристик железнодорожного подвижного состава на период до 2030 года. Их выполнение позволит уменьшить транспортную составляющую в стоимости продукции, увеличения скорости доставки грузов и колличество отправок на экспорт, снижения стоимости жизненного цикла подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта.

 

В качестве основных приоритетов грузового вагоностроения определены – развитие тяжеловесного движения и внедрение интеллектуальных систем при эксплуатации грузового подвижного состава, так называемый умный вагон.

 

– Какими вы видите решения поставленных в Стратегии целевых ориентиров?

 

– В части железнодорожной отрасли первый вариант, собственно, предложенный в Стратегии, – расширение пропускной способности инфраструктуры. Строительство третьих, четвертых путей, реконструкция транспортных узлов и так далее. Простая оценка чистого дисконтированного дохода (ЧДД) показывает, что результат будет отрицательным.

 

Второе предложение предусматривает применение многоосных (к примеру, сочлененных) вагонов без повышения осевой нагрузки свыше 25 тонн. Здесь ЧДД выходит в плюс, однако есть определенные нюансы, в частности снижаются пропускные способности средств разгрузки-выгрузки.

 

Третий вариант подразумевает внедрение на сеть вагонов с осевой нагрузкой 27 тонн. По этому варианту чистый дисконтированный доход еще выше, задачи по повышению пропускной способности сети, обозначенные в Стратегии, также решаются. В частности, среднее повышение провозной способности, а также увеличение пропускной способности портов по вагоноопрокидывателям составят 23% и 18% соответственно.

 

В четвертом варианте, предполагающем использование вагонов с нагрузкой 30 тс, чистый дисконтированный доход зависит от мероприятий, которые потребуются для усиления действующей инфраструктуры. Они могут быть выполнены в разном объеме, и все будет зависеть от величины инвестиционных затрат. Но в целом ЧДД в третьем и четвертом вариантах сопоставимы.

 

– А что говорит мировая практика?

 

– Начнем с того, что Российская Федерация осталась последней страной в мире, которая возит уголь на расстояние 6 тыс. км по железной дороге в вагонах с осевой нагрузкой 23,5 тс. Перевозка низкомаржинальных грузов на такие расстояния парком с низкой осевой нагрузкой крайне нерациональна с точки зрения экономики. В Австралии осевая нагрузка составляет 40 тс, вес поезда – до 40 тыс. тонн. В США – 35 тс (средняя нагрузка по углю – 32,5 тс) и 20,4 тыс. тонн соответственно. В Китае уже в 2005 году перешли на 25 тс, а в 2015 году перевели пока одно направление перевозок угля на 30 тс (вес поезда – до 20 тыс. тонн). При этом в их программе развития железнодорожной отрасли предусмотрен перевод всех перевозок угля на парк с повышенной осевой нагрузкой.

 

– Какой эффект получит от этого экономика перевозок?

 

– В первую очередь достигается известный всем специалистам эффект снижения затрат на тягу – с повышением загрузки вагона удельные затраты на перевозку 1 тонны грузы всегда уменьшаются, это миноритарный эффект. А мажоритарный эффект в данном случае заключается в снижении доли постоянных затрат с ростом грузооборота. Дело в том, что зависящие переменные затраты составляют всего 18% в общей себестоимости перевозки груза. 82% – это условно постоянные затраты. Чем больше вы увеличиваете грузооборот, тем меньше доля постоянных затрат в себестоимости перевозки 1 тонны груза.

 

Характерный пример можно проследить по динамике изменения осевой нагрузки вагонов при перевозках угля на американских железных дорогах. Если в 1983 году этот показатель был на уровне 27 тс, то в 2013 году – 32 тс. При этом грузооборот вырос в 2,5 раза, а удельные затраты на содержание инфраструктуры снизились практически вдвое.

 

– А каковы результаты испытаний и эксплуатации вагонов с разной осевой нагрузкой в России?

 

– У нас накоплена достаточная база экспериментальных данных по эксплуатации вагонов с нагрузками 23,5 тс, 25 тс. Сейчас на инфраструктуре РЖД проходят комплексные испытания грузовых вагонов с нагрузкой 27 тс. Используя полученные на их основе данные, мы видим интересную зависимость удельных операционных затрат владельца инфраструктуры от осевой нагрузки, согласно которой текущий уровень развития инфраструктуры предполагает минимум затрат при осевой нагрузке 27 тс на перевозку 1 тонны груза. В перспективе осевая нагрузка может быть повышена и до 30 тс при проведении модернизации пути без существенных затрат.

 

– Так возможно ли введение высоких осевых нагрузок в РФ? Готова ли инфраструктура к таким нагрузкам?

 

– Хотел бы сделать небольшой экскурс. На сети РЖД верхнее строение пути (ВСП) отличается от американских аналогов по трем ключевым показателям – деревянные шпалы (у нас железобетонные), конформный профиль колеса и рельса (у нас двухточечный контакт) и толщина балластной призмы (американцы рекомендуют на особо нагруженных участках держать этот показатель на уровне 70 см, а у нас – до 40 см). По всем остальным показателям в России и США идентичные ВСП. То есть для повышения осевых нагрузок не нужно перестраивать пути полностью. Есть вопросы к земляному полотну, но это отдельная тема. Нас же интересуют следующие параметры. Во-первых, погонная статическая нагрузка на длине вагона. Ее нормативный предел находится на уровне 94,3 кН/м. Следует отметить, что у создаваемых сейчас вагонов с нагрузкой 27 тс этот показатель находится на уровне типовых, так что проблем здесь быть не должно. Во-вторых, погонная динамическая нагрузка на базе тележки, которая не должна превышать 168 кН/м. Проведенные на данный момент испытания подтверждают, что до скорости 100 км/ч указанный показатель находится в пределах нормы.

 

Часто слышу такой аргумент: была бы подходящая инфраструктура, можно было бы катать вагоны с повышенной осевой нагрузкой, но она пока не готова. Так вот, для испытания вагона с нагрузкой 27 тс мы выбрали, пожалуй, один из самых сложных участков с неблагоприятными условиями, где сейчас проходит подконтрольная эксплуатация. Но нужна проверка в условиях реальной работы, где такие вагоны наиболее востребованы, необходимо провести полносоставный поезд по подъемам, спускам, кривым малых радиусов на нормальном "боевом" полигоне с высокой долей перевозок массовых низкомаржинальных грузов.

 

Имеющееся ВСП в принципе отвечает действующим нормативам для эксплуатации парка с нагрузкой на ось 27 тонн. Большие мосты полностью соответствуют такой осевой нагрузке. Земляное полотно – это наиболее сложный момент, но экспериментов в этой области пока крайне мало, и общеотраслевая задача – закрыть белые пятна, которые здесь присутствуют.

 

Резюмируя, еще раз отмечу, что оптимальной, по нашему мнению, на данный момент является эксплуатация парка с нагрузкой 27 тс. Основной экономический эффект от такого "утяжеления" вагонов заключается в снижении удельных затрат на тягу и сокращении удельной стоимости доли постоянных расходов. Также мы с большим интересом смотрим в сторону дальнейшего развития осевых нагрузок свыше 27 тонн. И если такая задача будет поставлена, готовы принимать участие в ее решении.

Новости отрасли


АРХИВ >>



Публикации ВНИЦТТ

26.09.2017
«Гудок»

14.10.2016
«Вагоны и вагонное хозяйство (III квартал 2016 года)»


АРХИВ >>