Итоги года: Железная дорога-2013 – решительная нерешительность

16.12.2013
«Интерфакс»

 

Прошедший год в железнодорожной отрасли оставил двойственное впечатление. С корпоративной точки зрения он прошел сравнительно тихо, а с учетом нешуточных страстей в отрасли в течение последних полутора лет – даже несколько скучно. Оставшиеся яркие сюжеты завершились в первой половине года, а незавершившиеся перешли в фазу рутинных разбирательств или затяжных обсуждений. Зато противостояние интересов в выработке «правил игры» в отрасли оказалось настолько сильным, что регуляторы так и не смогли принять ключевые решения, фактически «заморозив» целый ряд важных вопросов.

 

Вагоны нежеланий

 

Наличие профицита вагонов в РФ, в принципе, отрицать нельзя. Либерализация рынка подвижного состава и исчезновение дешевого инвентарного парка РЖД подстегнули грузоотправителей к закупке собственного подвижного состава, а частных инвесторов – к активному приходу в этот сегмент. Более того, интерес бизнеса к этому сегменту подогрелся и «отскоком» экономики вверх после кризиса. Спрос на вагоны оказался настолько высоким, что, например, позволил крупнейшему вагоностроительному предприятию в РФ ОАО «Уралвагонзавод» (УВЗ) в 2012 г. превзойти советский исторический максимум по выпуску подвижного состава (всего компания изготовила 71,2 тыс. вагонов). Кроме того, открылось сразу несколько предприятий этого профиля.

В итоге буквально за пару лет число грузовых вагонов на железных дорогах страны выросло с 1,05 млн почти до 1,2 млн, что еще в условиях роста экономики в 2012 г. привело к 10%–ному переизбытку вагонов. С «разворотом» макропоказателей в конце 2012 г. доля невостребованного подвижного состава стала расти. Этот и другие факторы привели к тому, что, по оценкам РЖД, переизбыток вагонов вырос до 300 тыс. (из них по наиболее массовому типу – полувагонам – почти до 200 тыс. при общем парке в 545 тыс.).

Однако владельцы подвижного состава считают, что профицит полувагонов не превышает 50–60 тыс. Остальные же «условно лишние» вагоны, задействованные в перевозках, появились на сети из–за неразвитости ж/д инфраструктуры и несовершенства технологий управления вагонопотоками, которыми располагает монополия: при снижении скорости перевозок подвижного состава на маршруте требуется больше. Примечательно, что похожие цифры называют и в структурах, дружественных «Российским железным дорогам». Генеральный директор ОАО «ТрансФин–М» (подконтрольно НПФ «Благосостояние») Дмитрий Зотов, например, оценивает профицит вагонов в 70 тыс.

Решение проблемы участники отрасли пытались найти весь 2013 год. Официально о них год назад рассказал глава министерства транспорта Максим Соколов. Он отметил, что в правительстве обсуждаются два варианта – квотирование числа вагонов при регистрации (выдаче так называемых «номеров», как в случае с автомобилями в ряде стран мира) и ограничение срока эксплуатации подвижного состава (одним–двумя сроками). Тема квотирования сразу не прижилась: фактически она ограничивала выпуск вагонов на предприятиях, которые в последние годы провели модернизацию производств, в том числе – на кредиты.

В конце 2012 г. вагоностроители вышли к премьер–министру Дмитрию Медведеву с просьбой запретить продление срока службы вагонов. В обращении говорилось, что решение о продлении было принято «в качестве временной меры» из–за дефицита грузовых вагонов в конце 1990–х гг. – но сейчас его уже нет, и даже наоборот, заводы могут быть уже в 2013 году сильно недозагружены. В дальнейшем «из–за крайне тяжелой ситуации» с безопасностью движения «рассмотреть вопрос о запрете многократного продления срока службы грузовых вагонов» предложил и глава РЖД Владимир Якунин. Увенчало лоббистские усилия решение президента, который одобрил предложение Минпромторга увеличивать срок службы вагонов максимум на 5 лет, и то «в исключительных случаях».

Первоначально ожидалось, что вопрос будет решен на так называемой «вагонной комиссии» Совета по железнодорожному транспорту СНГ в феврале. Однако решения не последовало, а к маю в правительстве созрел план мероприятий для «обеспечения безопасности подвижного состава»: ключевым его элементом стало временное разрешение на продление срока службы вагонов лишь на 1 год – до разработки положения о продлении – «на принципах определения остаточного ресурса» вагона.

В майской версии документа предлагалось продлевать срок службы вагона не более чем на половину срока, установленного изготовителем (сейчас в среднем 20 лет, у цистерны – 30 лет). К осени проект был доработан: предлагалось, продляя срок службы вагонов более чем на 5 лет, через 3 года проводить повторную «оценку их технического состояния». Однако в итоге решение вопроса было отложено до августа 2014 г., когда должен вступить в силу технический регламент Таможенного союза.

Причиной стало то, что ж/д операторы в рамках своего некоммерческого партнерства так и не смогли выработать единую позицию по проекту. В принципе, это было предсказуемо, поскольку у компаний, входящих в СОЖТ, разное состояние парков: у одних (ПГК, ФГК, РАТ) под «запрет» попадало бы существенное число вагонов, тогда как у других (например, у НТС) подвижной состав «продлен», да к тому же еще уже и окупил себя, отмечает собеседник «Интерфакса» на рынке грузовых ж/д перевозок. При этом указывалось, что запрет может негативно повлиять на сегмент специализированных вагонов, часть из которых в РФ не выпускается.

Впрочем, каким бы ни было итоговое решение, рано или поздно оно отразится на всех операторах. До начала истории с «продленкой» нормативный срок службы полувагона был установлен на уровне 22 лет, цистерн – в 32 года, зерновозов – в 30 лет, причем, отремонтировав вагон, можно было дважды наполовину продлить срок его службы (в итоге максимальный срок службы полувагона мог составлять 44 лет).


Линия жизни


Помимо прочего, по мысли А.Несиса, «утилизационная премия» помогла бы решить проблему ограниченных пропускных способностей у ж/д путей в стране. Наличие этой проблемы в РФ также никто не отрицает. «Система существующей инфраструктуры, ее физические параметры не позволяют эффективно передвигаться (имеющемуся – ИФ) количеству вагонов», – заявлял ранее М.Соколов. При этом речь идет не только о магистральных путях, но и «сортировке». РЖД необходимы 3 тыс. км дополнительных станционных путей, чтобы обслужить существующее на железных дорогах РФ число вагонов, заявлял ранее первый вице–президент монополии Вадим Морозов.

У «Российских железных дорог», правда, свой взгляд на решение этой проблемы. В нынешних тарифных условиях собственные средства компания направляет в основном на поддержание существующей инфраструктуры, а возможности по привлечению средств на новые проекты ограничены срочностью банковского кредитования (7–8 лет), отмечают представители РЖД. В результате привлеченные средства компания направляет в основном на проекты, окупаемые на горизонте 10 лет.

Для финансирования работ с более длинной окупаемостью компания использует другие инструменты. Для проектов, окупаемых на горизонте 10–20 лет, применяются инфраструктурные облигации с их выкупом ВЭБом за счет пенсионных средств, а также евробонды. По неокупаемым проектам ведутся переговоры с государством о бюджетном финансировании, а также использовании средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). В 2013 г. государство приняло решение о выделении РЖД 150 млрд руб. на развитие железных дорог на востоке страны (в первую очередь – Байкало–Амурской и Транссибирской магистралей). Еще 110 млрд руб. будут выделены из бюджета.
Это финансирование, правда, дается в трудной, часто подковерной борьбе. По крайней мере, в такой атмосфере проходил «дележ» средств ФНБ. В.Якунин уверен, что именно претензии других групп влияния на эти деньги стали причиной его псевдоотставки накануне Петербургского экономического форума в июне. Один из заявляемых проектов монополии, претендующих на средства фонда, – строительство высокоскоростной магистрали Москва–Казань – правительство все же «притормозило».

Однако и этих усилий недостаточно. В середине 2013 года министерство транспорта подготовило обновленную стратегию развития транспорта в России до 2030 г. В ней прописаны проекты, реализация которых необходима для беспрепятственной транспортировки грузов (в том числе – с учетом освоения будущих проектов). Однако уже сейчас констатируется нехватка средств на целый ряд из них, в том числе – на такие крупные проекты, как «обход» Краснодарского узла, который должен обеспечить выход грузов с востока страны к портам юга РФ (фактически реализация проекта перенесена на несколько лет, а маршрут будет развиваться «точечно»).

Операторы предлагают нестандартное решение проблемы. В августе 2013 г. при обсуждении обновленной транспортной стратегии в правительстве председатель президиума Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), глава группы Globaltrans Сергей Мальцев предложил более активно привлекать частный бизнес в России к обновлению локомотивного парка, чтобы отвлекать меньше средств РЖД, которые потенциально могут быть использованы для развития инфраструктуры.

 

Локомотивы бизнеса

 

Тема нехватки локомотивов давно набила оскомину. Ни одно крупное отраслевое совещание не обходится без историй про то, как РЖД не обеспечивают подачу локомотивов под перевозку, несмотря на имеющиеся заявки, тем самым внося дополнительный вклад в просрочку доставки грузов. Вопрос необходимо решать оперативно, убеждены участники ж/д отрасли. Тот же С.Мальцев ранее отмечал, что сейчас дефицит тяги уже превышает 20%: к перевозке в РФ предъявляется в среднем по 90 вагонов на локомотив при длине составов в 71 вагон. В такой ситуации, по мнению топ–менеджера, вопрос с тягой в любом случае «сам собой найдет выход», и в течение 1–1,5 лет к вопросу привлечения частного капитала в сегмент тяги придется вернуться.

В конце 2013 г., правда, тема получила дополнительный импульс «сверху». 15 октября на совещании в Тобольске по вопросу развития нефтехимической промышленности В.Путин предписал правительству до конца 2013 г. определить, насколько целесообразна эксплуатация частных локомотивов на железных дорогах РФ, а РЖД – предложил подумать о привлечении частного капитала в этот сегмент. Глава государства напомнил, что тема либерализации этого рынка обсуждалась еще несколько лет назад, когда готовилась программа реформирования ж/д отрасли. «Но если это сегодня уже смотрится как естественный ограничитель, то нужно подумать о том, чтобы делать дальнейшие шаги. Я не настаиваю на том, чтобы немедленно это сделать (допустить к локомотивной тяге частные компании – ИФ), но почему не подумать над привлечением частных денег (с соответствующим регулированием, конечно)?», – отмечал В.Путин.

Статус РЖД как монопольного игрока на этом рынке было решено сохранить до 2015 г. с либерализацией на некоторых локальных маршрутах. Однако руководство «Российских железных дорог» несколько лет высказывалось категорически против допуска частных локомотивов на ж/д сеть, заявляя при этом, что собирается развивать инструмент лизинга этой техники. В итоге РЖД согласились с моделью конкуренции «за маршрут», подготовив список из 12 устраивающих монополию участков.
Операторов, правда, они не устроили. И даже не столько потому, что эти участки обеспечивают окупаемость лишь за горизонтом 20 лет, а поскольку под критерии, изначально утвержденные правительством в целевой модели развития рынка грузовых ж/д перевозок до 2015 г., подпадают лишь 2 направления. Более того, СОЖТ предлагает вернуться к букве реформы и провести эксперименты по обоим моделям конкуренции – «за маршрут» и «на маршруте» – как изначально и предполагалось.

Наряду со схемой локальных перевозчиков при этом сейчас рассматриваются еще два механизма либерализации локомотивного сегмента. Речь идет о расширении использования так называемых «поездных формирований» (когда оператор перевозит грузы собственным локомотивом на определенном маршруте, но у него нет статуса перевозчика), а также об аренде частных локомотивов «Российскими железными дорогами» (привлекать частные локомотивы монополия уже начала в 2013 г. – у структур НТС, группы «ОТЭКО» Мишеля Литвака и ЗАО «Трансмашхолдинг» (MOEX: TRMH) ).

Потенциально операторы согласны на оба варианта: «поездные формирования» уже используется многими «частниками», а аренда локомотивов в принципе привлекательна «как в отдельности, так и в единстве с вагонами» (с гарантией их загрузки). Вместе с тем, независимые участники рынка хотели бы прояснить условия этих отношений. «Конкретные модели взаимодействия и оценка экономических и технологических условий арендных правоотношений зависит от готовности РЖД к вариативности данных условий», – заявлял в этой связи исполнительный директор СОЖТ Дмитрий Королев.