Наука без границ

Тактика инвестиций в научную деятельность оправдывает себя.

Сложившийся избыток подвижного состава на сети РЖД заставил многие отечественные вагоностроительные предприятия оптимизировать расходы. Как показала практика, в первую очередь производители готовы отказаться от вложений в научные изыскания. Редким исключением стала Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания», которая создала собственное конструкторское бюро.

Дмитрий Бовыкин, первый заместитель генерального директора по общему развитию ЗАО «НПК ОВК»

– В сложной рыночной ситуации железнодорожный холдинг ОВК продолжает инвестировать в научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки, в то время как другие от таких расходных статей стараются избавиться. Насколько обоснованы такие вложения?

– Вопрос актуальный. Действительно, сегодня многие компании вынуждены сокращать свои расходы на НИОКР. Такое решение зависит от стратегии развития конкретного бизнеса. Наша стратегия была сформирована, когда строился Тихвинский вагоностроительный завод, и она нацелена на формирование лидирующих позиций в отрасли, что означает прежде всего производство современного подвижного состава. Специально для колеи 1520 мм была разработана уникальная ходовая часть – тележка Барбер. С началом массового производства инновационных вагонов на этой тележке было принято решение и дальше совершенствовать конструкцию и улучшать технические характеристики вагона. В нашем случае такая тактика оправдывает себя: НПК ОВК остаётся в числе немногих предприятий, которые в текущей рыночной конъюнктуре наращивают производственную программу.
Сегодня спрос на инновационный подвижной состав есть, и он уверенно растёт. Клиентов интересуют прежде всего технико-экономические преимущества вагонов: увеличенная грузоподъёмность, тарифная эффективность, повышенная осевая нагрузка тележки, межремонтный интервал в 6 лет или 500 тыс. км, возможность сервисного обслуживания по всей сети.
Кроме растущего внимания к нашим вагонам со стороны клиентов, есть интерес вагоностроительных заводов. Уже несколько предприятий наладили на своих мощностях выпуск инновационных вагонов на тележках Барбер. Это «Новокузнецкий вагоностроительный завод» и «Рославльский вагоноремонтный завод». Производство вагонов по нашей конструкторской и технологической документации осваивает «Могилевский вагоностроительный завод» (Белоруссия). Нам интересно развивать производственную кооперацию.

В НИОКР мы продолжим инвестировать, так как понимаем, что вложения сегодня позволят нам быть конкурентоспособными на рынке завтра. Если говорить об объёмах инвестиций в эффективные НИОКР, то они в сотни раз меньше вложений в годовой объём производства вагонов. А результаты инвестиций в НИОКР отражаются на экономике вагона на протяжении всего срока эксплуатации.
Именно поэтому было создано собственное конструкторское бюро – «Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий» (ВНИЦТТ). Работа над его созданием шла полтора года. Сейчас инжиниринговый центр объединяет более ста сотрудников – ведущих конструкторов, инженеров – со всего постсоветского пространства. Все специалисты имеют большой опыт работы на крупнейших вагоностроительных заводах СНГ.

– Над чем конкретно работает Центр транспортных технологий в настоящее время?

– Фактически ВНИЦТТ охватывает полный жизненный цикл вагона – от разработки новых моделей вагонов, ходовых частей и комплектующих к ним до постановки на производство и проработки условий его эксплуатации и ремонта. А учитывая широкую линейку нашей продукции и планы по её развитию, работы у наших научных сотрудников много.

– О цистернах как о своей новой перспективной продукции НПК ОВК заявила совсем недавно. Какие типы вагонов, из пока ещё не освоенных, планируете выпускать в дальнейшем?

– На сегодняшний день уже произведены опытные образцы цистерн. Их запуск в серийное производство запланирован на будущий год. Партии, скорее всего, будут некрупными, однако ассортиментная линейка – широкой. Естественно, наличие внутреннего КБ существенно снижает финансовые и временные затраты на разработку новых моделей. Помимо проекта по разработке цистерн, мы работаем над усовершенствованием текущей линейки вагонов ТВСЗ: модернизированные полувагоны, хопперы и платформы с увеличенными показателями работоспособности.

– Есть ли потребность в разработке новой, собственной тележки?

– Потребности в разработке новой тележки нет, тележка Барбер и есть собственная инновационная тележка. Все интеллектуальные права на неё принадлежат нашей компании. Барбер – это оптимальное решение как для владельца инфраструктуры, так и для операторов, грузовладельцев и вагоноремонтных предприятий. Именно вагоны на тележках Барбер мы видим ведущим стандартом отрасли.

– Сейчас некоторые эксперты, к примеру представители Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, считают, что в новых вагонах повышать надо в первую очередь не только нагрузку на ось, но и погонную нагрузку. Работают ли инженеры ВНИЦТТ в этом направлении?

– Если говорить об осевой нагрузке, то сейчас повышать её не имеет смысла. Наши вагоны оснащены тележками с осевой нагрузкой 25 тс, к более высокой нагрузке инфраструктура не готова. Поэтому вопрос стоит ставить так: в какие сроки рынок полностью перейдёт на вагоны нового поколения? Пока только 2% российского парка – это вагоны с нагрузкой 25 тс. Вагоностроительная отрасль выходит на новый уровень развития, и теперь нужно на нём закрепиться.
Предложения об увеличении погонной нагрузки понятны. Здесь предел ещё не достигнут: если эксплуатируемые вагоны обеспечивают нагрузку порядка 6,3 тонны на 1 метр путей, то существующая инфраструктура рассчитана на 10 т/м. То есть при отсутствии глобальной модернизации путей, пропуская то же количество поездов, теоретически можно провозить в полтора раза больше грузов.
Но надо понимать, что развитие тяжеловесного движения за счёт повышения погонной нагрузки – сложный путь, требующий точечных инвестиций в инфраструктуру: в усиление путей, в модернизацию погрузочно-разгрузочной инфраструктуры, в разработку новых моделей вагонов, в том числе с увеличенным габаритом. Мы считаем это направление перспективным, однако отдаём себе отчёт, что на сегодня для конечного потребителя экономического стимула для увеличения погонной нагрузки нет.

– НПК ОВК не зацикливается на вагоностроении: помимо создания инжинирингового центра, образована операторская компания «Восток1520», у «Роснано» выкуплены 100% акций НПЦ «Пружина».

– Мы рассматриваем вагонный рынок под разными углами. Нас интересует вся цепочка: от производства комплектующих до управления вагонным парком. А к созданию операторской компании нас побудило желание показать рынку максимальный эффект от эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Производство мы уже освоили, организовали лизинговое направление, поэтому создание собственной операторской компании рассматриваем как логичный шаг в развитии нашего бизнеса. Первые месяцы работы компании «Восток1520» показали, что нам удаётся реализовать все преимущества транспортировки грузов в инновационном парке. Наша транспортная компания занимает ведущие позиции в списке самых эффективных операторов на сети РЖД, эксплуатирующих вагоны с повышенной осевой нагрузкой. В планах расширить парк компании «Восток1520» до нескольких десятков тысяч вагонов. Так что у «Востока1520» большие перспективы.