Приватный, лишний, немолодой
Начиная c 2000 года парк подвижного состава в России непрерывно увеличивался – в основном за счет закупок частных собственников. После продажи в 2011-м 75% минус 2 акции ПГК Независимой транспортной компании был завершен переход к модели, в которой большая часть парка стала контролироваться частными компаниями. По итогам 2013 года количество вагонов в стране впервые превысило 1,2 млн ед., что соответствует пределу возможностей инфраструктуры.
Списание как средство от старости
Рост парка актуализировал вопросы, связанные с повышением уровня безопасности на железных дорогах. Для их решения в конце апреля 2013 года был подготовлен План мероприятий, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава. Его основными положениями стали почти полный запрет продления эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы и разрешение временного продления срока их службы только на год. В результате объемы списания подвижного состава возросли, а часть парка в принципе оказалась не задействованной в перевозочном процессе.
Снижение спроса со стороны частных операторов в условиях стагнации рынка перевозок и профицита вагонов не привело к резкому сокращению закупок, так как аффилированные с вагоностроительными предприятиями лизинговые и операторские компании (в первую очередь «УВЗ-Логистик» и Объединенная Вагонная Компания) активно приобретали подвижной состав.
По состоянию на 1 апреля 2014 года средний возраст вагонного парка в России составил 15 лет. Для полувагонов и цистерн этот показатель равнялся 11,7 года и 15,9 года при нормативном сроке службы 22 и 32 года (для нефтеналивных цистерн) соответственно. Между тем обновление парка замедлилось: в 2013 году объем закупок составил 72 тыс. единиц, что на 13% меньше, чем в 2012-м. Наиболее динамичное увеличение спроса наблюдалось в сегменте полувагонов, на которые пришлось 67% от общего количества парка, приобретенного в 2009–2013 гг., однако ажиотаж 2010–2012 гг. привел к их профициту и последующему падению спроса (на 45% в 2013 г.).
В 2012 году заметно снизились объемы списания хопперов (цементовозов, зерновозов, минераловозов и окатышевозов) ввиду повышенной потребности в специализированном парке, однако на хопперы пришлось только 8% от общего списания.
В 2013-м количество списанных вагонов выросло на 16,1%, до 27,4 тыс. единиц, основную часть которых составили полувагоны и цистерны, контейнеровозы, рефрижераторы и другие узкоспециализированные типы вагонов. При этом в 2013 году полувагоны выводились из эксплуатации в количестве, более чем в 2 раза превышающем аналогичный показатель 2012 года, так как в условиях сформировавшегося профицита вагонов операторы стали проводить списания, отложенные ранее.
Проблемы всех
В настоящее время основной проблемой вагоностроительной отрасли является резкое падение спроса на подвижной состав в условиях снижения доходности от оперирования и снижения арендных ставок. Фактически операторские компании теряют возможность финансировать лизинговые платежи за счет оперирования вагонами или их сдачи в аренду даже при 10-летнем лизинге. Наибольшие затруднения испытывают операторы с высоким уровнем долговой нагрузки и отсутствием крупных долгосрочных контрактов с грузовладельцами. Для некоторых единственной возможностью привлечь финансирование в условиях превышения платежей по кредитам и лизингу над доходами остаются сделки возвратного лизинга.
В январе – апреле 2014 года суточная доходность одного полувагона у большинства операторов не превышала 500–600 руб., а на ряде направлений падала до 350–400 руб. Кроме того, массовое появление на рынке инновационных полувагонов и хопперов производства Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ) и других производителей, осуществляющих их сборку по лицензии и имеющих преимущество за счет тарифной скидки на порожний пробег, способствовало увеличению профицита в сегменте полувагонов и сохранению тенденции снижения арендных ставок в 2014-м.
Ставки на аренду нефтеналивных цистерн в текущем году достигли своего минимального значения, и в ближайшие 2 года значительного их роста, скорее всего, ждать не стоит ввиду профицита подвижного состава и снижения погрузки на сети. Уменьшается и доходность от предоставления вагонов. По оценкам некоторых операторов, в I квартале 2014 года среднесуточная доходность оперирования цистернами не превышала 900 руб. без НДС и имела тенденцию к снижению. К 2015-му на ТВСЗ планируется запустить производство цистерн для перевозок нефтеналивных грузов, СУГ и химический продукции на инновационной тележке с нагрузкой на ось свыше 25 тс. Мощности завода позволят выпускать до 3 тыс. цистерн в год. Приступить к серийному производству инновационных цистерн (модели 15-5157-04 на тележках модели 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс, грузоподъемностью 73 т и объемом котла 87,1 куб. м) со второй половины 2014 года планирует «Уралвагонзавод», вагоны которого пока что не имеют тарифных преференций, но предприятие рассчитывает их получить в ближайшее время. Таким образом, в 2015 году на рынке перевозок нефтеналивных грузов появится новый подвижной состав, что повлияет на политику грузовладельцев, так как перевозки в инновационных цистернах экономически более эффективны по сравнению с обычными.
Рост выпуска подвижного состава в России в январе – апреле 2014 года на 20% был обеспечен за счет продукции ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и более чем трехкратным увеличением производства инновационных вагонов на тележках Barber Тихвинским вагоностроительным заводом. Кроме того, в январе – апреле выпуск вагонов на тележках Barber по лицензии ТВСЗ начали Рославльский и Новокузнецкий вагоностроительные заводы. Также значительно увеличило производство подвижного состава ЗАО «Промтрактор-Вагон». Поставки грузовых вагонов с Украины в январе – апреле сократились в 7,5 раз, до 1,1 тыс. единиц. Предположительно, по итогам 2014 года безоговорочными лидерами российского вагоностроения останутся ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и Объединенная Вагонная Компания (ТВСЗ), а по итогам 2015 года ОВК может опередить НПК «УВЗ» по объемам выпуска подвижного состава (с учетом его сборки на других предприятиях по лицензии ТВСЗ). При этом состояние вагоностроительной отрасли во многом будет зависеть от окончательно принятого порядка продления срока службы вагонов и оперативности решения вопроса расширения перечня моделей инновационного подвижного состава, которым будет предоставлена тарифная скидка на порожний пробег (в настоящее время она действует только на модели вагонов на тележке Barber, права на которую на территории России принадлежат ОВК).