Инновации в вагоностроении: диалог разработчиков и потребителей
25–27 июня в Санкт-Петербурге прошла Международная научно-техническая конференция «Подвижной состав ХХI века: инновации в вагоностроении», организованная при поддержке Петербургского государственного университета путей сообщения, НП «Объединение вагоностроителей», научно-исследовательской лаборатории «Динамика вагонов», НВЦ «Вагоны».
Практически все дискуссии форума подтвердили, что в настоящий момент продуктивный диалог между разработчиками инновационного подвижного состава и его конечными покупателями является необходимостью.
Выраженная тенденция снижения потребности рынка в грузовых вагонах серьезно беспокоит отечественных вагоностроителей, особенно с учетом прогнозов экспертов. «В связи с падением спроса существует вероятность падения выпуска грузовых вагонов до 30–35 тыс. ед. в год в период 2015–2020 гг.», – считает генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян. Решение заменить вагоны с истекшим сроком службы (на сети РЖД в настоящий момент их около 291,5 тыс. ед.) кажется вполне логичным в этой ситуации. Однако при существующих вагоностроительных мощностях производители смогут обновить парк подвижного состава менее чем за 3,5 года, и в дальнейшем их продукция опять будет не востребована.
Не случайно вопрос сохранения или отмены института продления срока службы грузовых вагонов дискутируется уже более двух лет. Так, Ю. Саакян, оценивая преференции, которые получат участники рынка в случае запрета на продление, приводит такие данные: операторы подвижного состава смогут поднять ставки на предоставление подвижного состава с 500 до 1000 руб/сут, а государство получит доход в бюджет в размере около 90 млрд руб. за счет налогов, которые выплатят предприятия-вагоностроители в процессе выпуска инновационных вагонов. С другой стороны, затраты грузовладельцев вырастут на 4–5 п. п., так же как и расходы операторов на приобретение нового подвижного состава.
Точка зрения регуляторов по этому вопросу достаточно ясна. По мнению начальника управления инфраструктуры и перевозок Росжелдора Дмитрия Шпади, численность вагонов на сети РЖД должна контролироваться в обязательном порядке, в том числе с помощью такого инструмента, как получение нового срока службы вагона. Однако есть и другие мнения. «Необходимо сохранить существующую систему продления срока службы вагонов, – считает и. о. заместителя генерального директора, главный инженер ОАО «ПГК» Сергей Гончаров. – Этого требует длительность процедуры сертификации при продлении срока службы подвижного состава через его модернизацию». По его словам, запрет на продление срока службы вагона не приведет к обеспечению безопасности на сети РЖД. «К повышенной аварийности приводит низкое качество литых деталей вагонных рам, произведенных в период с начала 2005 года», – отмечает С. Гончаров.
Между тем безопасность на сети РЖД в настоящих условиях весьма актуальна. В настоящее время из 4,5 млн боковых рам тележек грузовых вагонов, находящихся в эксплуатации на сети РЖД, обращается 370 тыс. рам-двойников. Такие цифры привел заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев. «В итоге мы сталкиваемся с проблемой: когда ломается боковая рама вагонной тележки, то зачастую в ходе расследования выясняется, что шесть-восемь (а в некоторых случаях и до сорока) вагонов укомплектовано рамами с таким же номером», – пояснил он.
Значительная часть дискуссий конференции была посвящена обсуждению проблем разработки, производства и потребления инновационного подвижного состава. Выпуск вагонов устаревших моделей следует остановить, считает советник главы Минпромторга Николай Бочкарев. «Во всяком случае, это касается производства подвижного состава, базирующегося на вагонной тележке модели 18-100, – уточняет он. – При этом рынку необходима линейка инновационных вагонов». По мнению Н. Бочкарева, для их разработки следует открыть как минимум три конструкторских проектных офиса: один – в Москве на базе «Уралвагонзавода», второй – в Санкт-Петербурге на базе Тихвинского завода и третий – в Саранске (Мордовия) на базе «Рузхиммаша». О том, что каждому виду подвижного состава нужны соответствующие критерии инновационности, говорил и вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин. «Например, для автомобилевоза нужна тележка, рассчитанная на нагрузку 23,5 тс на ось, и с такой тележкой этот вагон вполне можно причислять к инновационным, – пояснил он. – Поэтому нужна выработка отдельных критериев для каждого вида вагонов в зависимости от их назначения». Особенно подчеркивалось, что все инновации в вагоностроении должны быть обоснованы и востребованы рынком. «В погоне за псевдоинновациями мы забываем о реальных потребностях, возникающих в процессе грузоперевозок у его участников, – напомнил Д. Шпади. – Например, вагоны с нагрузкой 27 и 30 тс на ось нужны лишь на некоторых полигонах сети», – подчеркнул он.
В связи с этим особенно своевременно прозвучала реплика потребителя, в частности, представителя Сибирской угольной энергетической компании, которая уже арендует 2,5 тыс. инновационных полувагонов, а в соглашении, подписанном с Тихвинским вагоностроительным заводом, говорится об аренде суммарно 6 тыс. ед. подвижного состава серии 12-9853. Руководитель отдела блока логистики СУЭК Игорь Куротченко подтвердил, что компания планирует дальнейшее приобретение инновационных вагонов. Говоря о качестве инновационного подвижного состава, И. Куротченко отметил, что за I полугодие 2014 года в СУЭК зарегистрировано 34 факта отцепок данного вида полувагонов в ремонт. «Количество отцепок старого подвижного состава в разы больше», – добавил он. В компании четко сформулированы требования к количественным и качественным показателям потребного подвижного состава. «Чем больше угля будет перевозить вагон, тем лучше, – пояснил И. Куротченко. – Каким способом это будет обеспечено – не столь важно: если подвижной состав с нагрузкой 27 тс на ось не будет разрешен к курсированию на сети РЖД, то можно повышать осность, используя шести- или восьмиосные модели на отдельных полигонах». В своих предложениях, адресованных разработчикам новых моделей вагонов, представители компаний-операторов упоминали и другие характеристики подвижного состава, связанные с габаритами вагона, кубатурой кузова, порядком сервисного обслуживания.
Вопросы из сферы вагоноремонта и сервисного обслуживания инновационного подвижного состава также вызвали высокую степень интереса участников рынка. В частности, дискутировался порядок авторизации частных вагоноремонтных предприятий. «Авторизация не должна носить обязательный характер, так как является коммерческим рыночным механизмом взаимодействия собственников вагонов, представителей ремонтных предприятий и владельца инфраструктуры», – заявил заместитель генерального директора по развитию ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Олег Семиглазов. По его мнению, обязательность процедуры авторизации частных вагоноремонтных предприятий приведет к увеличению расходов практически всех заинтересованных сторон, и эти затраты в итоге будут переложены на грузовладельца.
На конференции обсуждались и другие, не менее важные темы, связанные, например, с вопросами государственной поддержки вагоностроительной отрасли, конструирования и расчета грузовых вагонов, введения новых технических регламентов и поддерживающих ГОСТов. При этом практически все их аспекты стали поводом для заинтересованных и порой весьма эмоциональных обсуждений. Таким образом, конференция стала именно той дискуссионной площадкой, в рамках которой обе стороны – как проектировщики и разработчики инновационных решений в вагоностроении, так и их потребители – смогли договориться о направлениях, в которых должно развиваться их дальнейшее взаимодействие.